Airbus A380 fliegen

Der Airbus A380 ist ein großes Passagierflugzeug, das für Langstreckenflüge konzipiert ist. Er wurde 1990 erstmals vorgestellt und ist das größte Passagierflugzeug der Welt. Airbus begann mit den Studien zum A380 im Jahr 1988. Ursprünglich hieß das Projekt A3XX und wurde am 19. Dezember 2000 gestartet. Die Kosten für das Projekt betrugen 9,5 Milliarden.

Der erste Prototyp des Airbus A380 wurde am 18. Januar 2005 in Toulouse vorgestellt. Am 12. Dezember 2006 erhielt er dann seine Musterzulassung. Die anfängliche Produktion des Flugzeugs verzögerte sich aufgrund von Problemen mit der elektrischen Verkabelung um zwei Jahre.

Der erste A380 wurde am 15. Oktober 2007 an Singapore Airlines ausgeliefert. Er wurde am 25. Oktober 2007 in Dienst gestellt. Nachdem Emirates beschlossen hatte, seine Bestellung für das Flugzeug im Jahr 2019 zu reduzieren, kündigte Airbus an, die Produktion des A380 im Jahr 2021 einzustellen. Am 16. Dezember 2021 erhielt Emirates seinen 251. und letzten A380.

Die Kosten für das Projekt wurden nicht wieder hereingeholt. Der A380 hat ein Doppelstock-Design und bietet Platz für 525 Passagiere. Er hat eine maximale Kabinenkapazität von 853 und kann mit einer Reichweite von 8.000 Meilen operieren. Angetrieben wird er von den Triebwerken Trent 900 und GP7200 von Airbus.

Seit ihrer Einführung hat die A380-Flotte über 800.000 Flüge absolviert. Es gab keine Todesopfer und keine Schäden am Rumpf.

Entwicklung

1988 begannen die Airbus-Ingenieure mit der Arbeit an einem Ultra-Hochleistungsflugzeug, das schließlich als UHCA bekannt wurde. Das Ziel des Projekts war es, die Vorherrschaft von Boeing auf dem Markt für große Passagierflugzeuge zu brechen. McDonnell Douglas versuchte, sein Konzeptflugzeug MD-12 zu verkaufen.

Auch Lockheed untersuchte die Möglichkeit, ein großes Transportflugzeug zu entwickeln. Im Juni 1990 wurde Roeder ermächtigt, weitere Studien zu diesem Projekt durchzuführen. Das Megaprojekt wurde 1990 auf der Farnborough Airshow vorgestellt. Airbus organisierte daraufhin vier Designerteams, die neue Flugzeugdesigns entwickeln sollten. Das Ziel der Teams war es, neue Technologien zu entwickeln, die die Betriebskosten des Flugzeugs senken würden.

Die Entwürfe für die neuen Flugzeuge wurden 1992 vorgestellt. 1994 begannen Airbus und Boeing mit der Arbeit an einer gemeinsamen Machbarkeitsstudie für die Entwicklung eines großen Verkehrsflugzeugs. Die Studie wurde durchgeführt, um zu ermitteln, ob die Unternehmen eine Partnerschaft eingehen könnten, um den Markt aufzuteilen. Im Juni desselben Jahres stellte Airbus seinen Plan zur Entwicklung eines neuen Flugzeugtyps mit der Bezeichnung A3XX vor.

Airbus zog verschiedene Entwürfe für das neue Flugzeug in Betracht, z. B. eine nebeneinander liegende Anordnung der Rümpfe seiner A340-Flugzeuge. Der A3XX wurde auch mit dem New Large Aircraft von Boeing konkurriert, das die 747 ersetzen sollte. 1995 wurde die Studie aufgegeben, nachdem Boeing aufgrund der zu erwartenden Entwicklungskosten beschlossen hatte, sich nicht an dem Projekt zu beteiligen.

Trotz des mangelnden Interesses der Fluggesellschaften am Kauf großer Transportflugzeuge verfolgte Airbus das Projekt weiter. Analysten zufolge wollte sich Boeing nicht an dem Projekt beteiligen, da das Unternehmen bereits die neue Version der 747 entwickelte. Sie wiesen darauf hin, dass sich die Luftfahrtindustrie auf kleinere Flugzeuge verlagert und dass das Hub-and-Spoke-System nicht mehr ausreicht, um die Nachfrage nach großen Flugzeugen zu decken.

Während der asiatischen Finanzkrise 1997 begann Airbus mit der Entwicklung des A3XX. Das Unternehmen konzentrierte sich darauf, die Betriebskosten des Flugzeugs um bis zu 20 % zu senken. Das Doppelstock-Layout des Flugzeugs bot mehr Passagiervolumen und war für Langstreckenflüge praktischer.

Airbus entschied sich für ein traditionelleres Hub-and-Spoke-Design anstelle der von Boeing vorgeschlagenen Punkt-zu-Punkt-Konstruktion. Nach einer umfassenden Marktanalyse stellte das Unternehmen fest, dass das neue Flugzeug auf dem Markt nicht konkurrenzfähig sein würde. Obwohl das Unternehmen die Flugzeuge mit einer breiten Palette von Ausstattungsmerkmalen wie Restaurants, Fitnessstudios und Schönheitssalons an Bord vermarktete, blieben diese Konzepte aufgrund der wirtschaftlichen Lage der Fluggesellschaften auf der Strecke.

Im Dezember 2000 genehmigte der Airbus-Verwaltungsrat ein Projekt zum Bau des A3XX. Er wurde in A380 umbenannt und erhielt 50 Festbestellungen. Damit änderte das Unternehmen seine Strategie und seinen Marktauftritt. Zuvor waren die vorherigen Airbus-Familien von der A300 zur A340 aufgestiegen.

Die Nummer 8 wurde als Name für das Flugzeug gewählt, weil sie an den doppelstöckigen Querschnitt des A380 erinnert. Die endgültige Konfiguration des Flugzeugs wurde im Jahr 2001 enthüllt. Am 23. Januar 2002 wurde das erste Bauteil für den Flügelkasten des Flugzeugs hergestellt.

Gesamtkosten der Entwicklung

Im Jahr 2004 schätzte Airbus die Entwicklungskosten auf etwa 9,5 Milliarden. Aufgrund verschiedener Faktoren, wie z. B. der Verzögerungen bei der Entwicklung des Flugzeugs, beschloss das Unternehmen jedoch, die Kosten nicht mehr zu veröffentlichen. Im Jahr 2006 stellte Airbus die Kostenschätzung ein, nachdem die 10-Milliarden-Marke erreicht war. Dann stellte das Unternehmen weitere 4,9 Milliarden aufgrund verschiedener Probleme mit den elektrischen Kabeln zurück.

Im Jahr 2014 schätzte Airbus die Kosten für die Entwicklung des A380 auf rund 25 Milliarden US-Dollar. Im Jahr 2015 wurde berichtet, dass sich die Entwicklungskosten für das Flugzeug auf etwa 15 Milliarden US-Dollar belaufen. Einige Analysten gehen jedoch davon aus, dass es sich um etwa 5 Milliarden Dollar handeln könnte. Im Jahr 2016 wurde geschätzt, dass die Entwicklungskosten für das Flugzeug im Laufe von 15 Jahren 25 Milliarden US-Dollar erreichen könnten.

Im Jahr 2000 gewährten die Regierungen Deutschlands, Frankreichs und Großbritanniens Airbus ein Darlehen in Höhe von 3,5 Milliarden Euro. Im Februar 2018 gab Emirates eine Bestellung für den A380 auf, woraufhin das Unternehmen seine Vereinbarung mit den drei Regierungen überarbeitete. Die neuen Bedingungen der Vereinbarung reduzierten die Produktionsrate des Flugzeugs von acht auf sechs pro Jahr.

Am 15. Mai 2018 entschied die Welthandelsorganisation (WTO), dass der Airbus A380 unzulässige Startbeihilfen erhalten hat. Das Unternehmen wies jedoch darauf hin, dass die Bedrohung für Boeing so gering war, dass sie für die USA nicht als bedeutendes Problem angesehen werden sollte. Nach früheren Urteilen könnte dem US-Flugzeughersteller ein Schadenersatz von etwas mehr als 370 Millionen Dollar drohen.

Die Kosten für die Entwicklung des A380 wurden 2018 auf etwa 440 Millionen Dollar geschätzt. Im Jahr 2019 gab die deutsche Regierung bekannt, dass sie mit Airbus über die ausstehenden Kredite des Unternehmens verhandelt. Nach dem Ende des A380-Programms behauptete Europa, dass die verschiedenen Subventionen, die dem Unternehmen gewährt wurden, nicht mehr existieren.

Produktion

Die wichtigsten Strukturbauteile für den A380 werden in Frankreich, Spanien und Großbritannien hergestellt. Aufgrund der großen Größe der Sektionen waren ihre Transportmethoden nicht praktikabel. Sie werden mit speziellen Wasser- und Straßentransporten zur Montagehalle in Toulouse gebracht. Die Teile werden auch mit einem Beluga-Transportflugzeug transportiert.

Zu den wichtigsten Zulieferern des A380 gehören General Electric, Airbus und Safran. Auch die anderen Unternehmen, die zur Entwicklung des Flugzeugs beigetragen haben, waren an der komplexen Route beteiligt, die für den Transport der großen Strukturteile entwickelt wurde.

Die Entwicklung des A380 umfasste den Bau einer riesigen Flotte von abrollenden Lastkähnen und Schiffen. Diese Schiffe transportierten die Komponenten des Flugzeugs zu den Anlagen des Unternehmens in Frankreich. Auch die vorderen und hinteren Teile des Flugzeugs wurden mit drei RORO-Schiffen von Hamburg aus transportiert.

Das Schiff mit den Tragflächen passiert Mostyn in Wales. Dann fährt es nach Broughton in Nordwales, wo die Flügel hergestellt werden. In Saint-Nazaire tauscht es dann die großen Teile aus Hamburg gegen größere Komponenten aus. Zu den größeren Teilen, die das Schiff austauscht, gehört auch die Nase.

Das Schiff, das die Heck- und Bauchsektionen des A380 von Construcciones Aeronuticas SA geliefert hat, legt in Bordeaux an. Dann holt es die anderen Teile von dem Unternehmen in Cdiz, Spanien, ab. Sie werden dann mit einem Spezialtransport auf dem Wasser und auf der Straße nach Langon und dann in die Montagehalle in Toulouse transportiert. Um die Teile nicht zu beschädigen, werden sie in speziellen Vorrichtungen gesichert, die auf selbstfahrenden Radfahrzeugen transportiert werden.

Nachdem das Flugzeug zusammengebaut ist, wird es zum Airbus-Werk in Hamburg transportiert, wo es lackiert und eingerichtet wird. Airbus hat dann seine verschiedenen Anlagen und seine Lieferkette so ausgelegt, dass vier A380 pro Monat produziert werden können.

Testen

Im Jahr 2005 wurden fünf A380 zu Demonstrations- und Testzwecken gebaut. Die erste A380, die mit Trent 900-Triebwerken ausgestattet war, wurde am 18. Januar 2005 in Frankreich enthüllt. Er flog am 27. April vom Flughafen Blagnac in Toulouse ab. Jacques Rosay, der Cheftestpilot von Airbus, leitete die Gruppe von sechs Testpiloten.

Rosay beschrieb die Flugerprobung des A380 als ähnlich wie die Handhabung eines Fahrrads. Am 1. Dezember 2005 erreichte das Flugzeug im flachen Sturzflug seine Konstruktionsgeschwindigkeit von Mach 0,96. Im Jahr 2006 fand dann der erste Höhentest statt. Im Jahr 2009 testete das Flugzeug seine Fähigkeiten auch in einer Höhe von über 20.000 Fuß.

Am 10. Januar 2006 flog es nach Kolumbien. Anschließend flog es zum El Dorado International Airport in Kalifornien, um den Betrieb der Triebwerke des Flugzeugs in großer Höhe zu testen. Am 6. Februar erreichte es dann das kanadische Iqaluit, um es bei kaltem Wetter zu testen.

Am 14. Februar 2006 gab Airbus bekannt, dass die Tragfläche des A380 während des Zulassungstests, der im Rahmen des MSN5000-Programms durchgeführt wurde, versagte. Aufgrund des Vorfalls wurde das Flugzeug modifiziert, um ihm zusätzliche Festigkeit zu verleihen. Am 26. März 2006 wurde es dann zur Evakuierungszulassung eingereicht.

Acht der 16 Ausgänge des Flugzeugs wurden nach dem Zufallsprinzip blockiert, wodurch sich die Zeit, die die 20 Besatzungsmitglieder und 853 Passagiere zum Verlassen des Flugzeugs benötigten, erheblich verkürzte. Nach dem Test erhielt Airbus von den amerikanischen und europäischen Flugsicherheitsbehörden die Genehmigung, bis zu 853 Passagiere zu befördern.

Der erste A380 mit den GP7200-Triebwerken hob am 25. August ab. Am 4. September absolvierte er seinen ersten Testflug für die Beförderung von Passagieren. Er kam aus Toulouse, um an dem Test teilzunehmen, bei dem der Komfort und die Ausstattung des Flugzeugs getestet wurden. Im November desselben Jahres führte Airbus mehrere Streckenerprobungsflüge durch, um die Leistung des Flugzeugs unter verschiedenen Betriebsbedingungen der Fluggesellschaften zu demonstrieren.

Das Airbus A380-Testflugzeug führte auch 2014 regelmäßige Tests durch. Am 12. Dezember 2006 konnte Airbus die Musterzulassungen für die Modelle A380-841, A380-842 und A380-861 von der FAA und der Europäischen Agentur für Flugsicherheit erhalten. Die beiden letztgenannten Modelle wurden dann am 14. Dezember 2007 in die Musterzulassung aufgenommen.

Verzögerungen bei Produktion und Auslieferung

Die anfängliche Produktion des A380 verzögerte sich aufgrund der Komplexität des Kabinenverkabelungssystems des Flugzeugs. Airbus führte die Verzögerungen auf die verschiedenen Faktoren zurück, die sich auf die Produktion des Flugzeugs auswirken, z. B. den hohen Grad an Individualisierung für jede Fluggesellschaft, die Komplexität des Verkabelungssystems und das Versagen der Änderungskontrolle und des Konfigurationsmanagements.

In den Werken des Flugzeugherstellers in Spanien und Deutschland wurde weiterhin die Software CATIA Version 4 verwendet. Die britischen und französischen Standorte des Unternehmens verwendeten außerdem die neuere Version CATIA 5. Dies führte zu verschiedenen Problemen beim Konfigurationsmanagement des A380. Die Kabelbäume, die in diesen Werken verwendet wurden, erforderten besondere Konstruktionsregeln, wie z. B. nicht standardmäßige Biegeradien und Abmessungen.

Airbus entwickelte zunächst ein digitales Mock-up-Tool, um das Problem der fehlenden Daten im technischen Design des A380 zu lösen. Dieses Tool war jedoch nicht in der Lage, die Daten vollständig zu lesen. Ein weiteres Problem, das zu den Produktionsverzögerungen führte, war die Kultur des Unternehmens. In dieser Zeit hinderte die Unternehmenskultur Airbus daran, sofort Maßnahmen zu ergreifen, um die Probleme bei der Produktion des Flugzeugs zu beheben.

Airbus gab im Juni 2005 erstmals eine Verzögerung bei der Produktion des A380 bekannt. Am 13. Juni 2006 gab das Unternehmen dann eine zweite Verzögerung bekannt. Diesmal teilte der Flugzeughersteller mit, dass sich der Auslieferungsplan um sechs bis sieben Monate verzögern würde. Dadurch verringerte sich die Zahl der geplanten A380-Auslieferungen um etwa 120 auf rund 90 bis Ende 2009.

Der erste A380 sollte bis Ende 2006 ausgeliefert werden. Airbus kündigte jedoch an, dass es seinen Produktionsplan bis Ende 2009 auf 70 bis 80 Flugzeuge reduzieren würde. Diese Nachricht ließ den Aktienkurs des Unternehmens um 26% einbrechen. Die Ankündigung führte zum Rücktritt von Nol Forgeard, dem CEO von Airbus, und anderen leitenden Angestellten.

Nach Abschluss einer Überprüfung des A380-Programms gab der Chief Executive Officer von Airbus, Christian Streiff, am 3. Oktober bekannt, dass die dritte Verzögerung des Flugzeugs den Auslieferungszeitplan beeinflussen würde. Diese erneute Verzögerung verschob die Erstauslieferung des Flugzeugs auf Oktober 2007 und vergrößerte die Gewinnlücke des Unternehmens um etwa 4,8 Milliarden bis 2010.

Da sich Airbus auf die Entwicklung der A380-800 konzentrierte, beschloss das Unternehmen, die Bestellungen für die A380F zu stornieren. Zu den Großkunden, die von dieser Entscheidung betroffen waren, gehörten United Parcel Service und FedEx.

Obwohl Airbus die Arbeit an der A380F einstellte, bot das Unternehmen das Flugzeug weiterhin in der Passagierversion an. Um den 13 Kunden, die von der Stornierung betroffen waren, entgegenzukommen, änderte das Unternehmen den Auslieferungsplan für den A380. Zu den anderen Kunden, die ihre Bestellungen aufrechterhalten konnten, gehörten Singapore Airlines, Air France und Qatar Airways.

Im Jahr 2007 wurde Airbus als potenzieller Ersatz für den Präsidententransporter Air Force One gehandelt. Im Januar 2009 beschloss EADS jedoch, sich nicht um den Auftrag zu bewerben. Das Unternehmen stellte fest, dass es sich finanziell nicht lohnen würde, nur drei Flugzeuge in den USA zu montieren.

Im Mai 2008 gab Airbus bekannt, dass es seinen Produktionsplan für den A380 für die Jahre 2008 und 2009 reduzieren würde. Nach weiteren Problemen in der Produktion beschloss das Unternehmen, sein Ziel für die Anzahl der ausgelieferten Flugzeuge im Jahr 2009 zu reduzieren. Im Jahr 2010 lieferte Airbus 18 Flugzeuge aus, weil bestimmte Triebwerke des Herstellers GE verfügbar waren.

Ursprünglich rechnete Airbus mit 20 bis 25 A380-Auslieferungen im Jahr 2011. Im Jahr 2012 wurden 26 Flugzeuge ausgeliefert und damit die frühere Prognose übertroffen. Zu den Produktionsproblemen, die die Herstellung des Flugzeugs beeinträchtigten, gehörten der Einbau neuer Innenraumkomponenten und die Bedenken der Regierung hinsichtlich der Rationalisierung des Programms. Im Juli 2012 lag die Produktionsrate von Airbus für den A380 bei drei Flugzeugen pro Monat.

Indienststellung

Der erste A380, der am 15. Oktober 2007 an Singapore Airlines ausgeliefert wurde, wurde am 25. Oktober in Dienst gestellt. Er wurde zwischen Singapur und Sydney geflogen. Während der Eröffnungsveranstaltung konnten die Passagiere über eine Online-Auktion Sitzplätze für das Flugzeug erwerben. Im März erklärte der CEO von Singapore Airlines, dass der A380 gute Leistungen erbringt und weniger Treibstoff verbraucht als die aktuelle Flotte der Fluggesellschaft.

Tim Clark, der Vorstandsvorsitzende von Emirates, stellte fest, dass der Treibstoffverbrauch des Flugzeugs besser ist als der der Flugzeuge von Singapore Airlines. Er erklärte außerdem, dass die technische Zuverlässigkeit des Flugzeugs bei 97% liegt. Emirates war die erste Fluggesellschaft, die den A380 erhielt und im August 2008 den Flugbetrieb zwischen New York und Dubai aufnahm.

Der erste kommerzielle Flug der A380 wurde von Australiens nationaler Fluggesellschaft Air Australia im Oktober 2008 zwischen Los Angeles und Melbourne durchgeführt. Bis Ende 2008 wurden auf über 2.200 Flügen fast 900.000 Passagiere befördert. Im Februar 2008 war das Flugzeug das erste Verkehrsflugzeug, das mit synthetischem Flüssigtreibstoff flog.

Mit der Inbetriebnahme des Flugzeugs startete und landete zum ersten Mal ein Verkehrsflugzeug mit nachhaltigen Flugkraftstoffen. Der dreistündige Flug von Filton in Großbritannien nach Toulouse in Frankreich wurde als wichtiger Schritt in der Entwicklung der Technologie angesehen.

Verbesserungen und Upgrades

2010 führte Airbus einen neuen Baustandard für den A380 ein. Er beinhaltete eine stärkere Struktur der Flugzeugzelle und eine um 1,5 Grad höhere Flügelverwindung. Als Option bot das Unternehmen außerdem an, das maximale Abfluggewicht des Flugzeugs um 4 Tonnen zu erhöhen. Diese Neuerung sollte die Nutzlast und die Reichweite des Flugzeugs verbessern. Das Unternehmen wies darauf hin, dass das neue Startgewicht nicht nur die Fluglasten des Flugzeugs optimiert, sondern auch die Gesamtbetriebskosten des Flugzeugs senken kann.

Emirates und British Airways waren die ersten Kunden, die 2013 die neue Option für die A380 erhalten haben. Im Jahr 2012 kündigte Airbus an, das maximale Startgewicht des Flugzeugs auf 575 Tonnen zu erhöhen. Das waren 6 Tonnen mehr als bei der vorherigen Erhöhung und auch 2 Tonnen mehr als bei der vorgeschlagenen Erhöhung im Jahr 2010. Airbus hat außerdem begonnen, die Option einer 11er-Bestuhlung für das Flugzeug zu prüfen.

Der A380 konnte nicht nur mehr Passagiere befördern, sondern auch seine Reichweite um etwa 150 Seemeilen erhöhen. Die modernisierte Version wurde 2013 erstmals auf den Markt gebracht.

Probleme nach der Auslieferung

Nach dem Vorfall, bei dem eines der Triebwerke eines Flugzeugs während eines Flugs im Jahr 2012 ausfiel, ordnete Airbus die Überprüfung von 20 Flugzeugen an. Die betroffenen Flugzeuge hatten mehr als 1.200 Flugstunden angesammelt. Die Inspektionen wurden innerhalb von 6 bis 8 Wochen nach dem Vorfall durchgeführt.

Auch die verschiedenen Komponenten des Flugzeugs wurden überprüft. Im Februar 2012 weitete Airbus den Umfang der Inspektionen auf alle 68 in Betrieb befindlichen Flugzeuge aus. Das Unternehmen schätzte, dass die Reparaturen rund 130 Millionen US-Dollar kosten würden. Obwohl das Problem als geringfügig eingestuft wurde, wurden die Inspektionen dennoch durchgeführt, um sicherzustellen, dass der Betrieb des Flugzeugs nicht beeinträchtigt wird.

Das Unternehmen führte den Vorfall auf die Materialien und Spannungen zurück, die bei der Montage der Flugzeugkomponenten verwendet wurden. Infolgedessen haben mehrere Fluggesellschaften Klage gegen Airbus eingereicht. Airbus hat auch die Aluminiumlegierung für die A380 geändert. Dieses neue Material soll verhindern, dass das Problem erneut auftritt.

2014 beschloss Airbus, etwa 10 % der Türen des Flugzeugs auszutauschen, nachdem eine davon während eines Fluges undicht geworden war. Das Problem führte zu einer Notlandung des Flugzeugs und zum Abwerfen der Sauerstoffmasken. Airbus stellte fest, dass es sich bei dem Vorfall um ein kleines Problem handelte und dass der Luftdruck des Flugzeugs die Tür in den Rahmen gedrückt hatte.

Weitere Fortführung des Programms

Im Jahr 2016 kündigte Airbus an, die Produktion des A380 um etwa die Hälfte zu reduzieren, von 27 auf 12 Flugzeuge pro Jahr. Das Unternehmen warnte außerdem, dass es mit jedem produzierten Flugzeug Geld verlieren könnte. Es erklärte jedoch, dass es davon ausgeht, in den nächsten zwei Jahren profitabel zu bleiben.

Das Unternehmen kündigte außerdem an, dass es seine Effizienz weiter verbessern werde, um bis 2017 die Gewinnschwelle zu erreichen. Außerdem will es seine Kostenbasis um weitere 5 % senken, um Entlassungen zu vermeiden.

Ursprünglich hatte Airbus geplant, im Jahr 2017 15 und im Jahr 2018 12 neue Verkehrsflugzeuge zu bauen. Im Jahr 2017 stellte der Präsident von Airbus Commercial Aircraft, Brégier, fest, dass das Unternehmen ohne Aufträge seine Produktionsrate auf etwa ein Flugzeug pro Monat senken könnte. Im Halbjahresbericht des Unternehmens in diesem Jahr stellte Airbus fest, dass es 2019 acht neue Flugzeuge ausliefern wird.

Im November 2017 erklärte Tom Enders, der Vorstandsvorsitzende des Unternehmens, dass Airbus den A380 bis 2027 weiter produzieren werde. Er betonte auch, dass das Unternehmen das Flugzeug weiterentwickeln werde, um es wettbewerbsfähig zu halten. Trotz seiner Bemühungen, die Verluste zu verringern, rechnet Airbus immer noch mit einem Verlust von 8 pro Jahr.

Ursprünglich sollte ein Auftrag von Emirates über 36 A380 sicherstellen, dass die Flugzeuge bis 2020 gebaut werden. Die Fluggesellschaft wollte jedoch Garantien, dass die Produktion bis 2028 fortgesetzt wird. Durch die Verringerung der Produktionsrate auf sechs Flugzeuge pro Jahr konnte Airbus die Gebrauchtwerte der Flugzeuge stützen und gleichzeitig seine Rentabilität aufrechterhalten.

Hätte Airbus den Auftrag von Emirates nicht erhalten, hätte das Unternehmen Anfang der 2020er Jahre damit begonnen, die Produktion der A380 auslaufen zu lassen. Im Jahr 2018 wurde der Auftrag jedoch in Frage gestellt, nachdem Emirates Bedenken wegen des Treibstoffverbrauchs des Flugzeugs geäußert hatte.

Im Jahr 2018 versuchte Airbus, die Produktion des A380 zu verlängern, indem es China eine Produktionsrolle anbot. Obwohl staatliche chinesische Fluggesellschaften das Flugzeug möglicherweise bestellen könnten, würden sie es nicht auf ihren Low-Cost-Strecken einsetzen können. Außerdem würde das große Flugzeug nicht viele Slots auf den Flughäfen freimachen.

2017 lieferte Airbus 15 A380 aus und stand kurz davor, die Gewinnschwelle zu erreichen. Aufgrund der Produktionskürzungen rechnete das Unternehmen jedoch damit, von 2018 bis 2020 weniger als 12 Flugzeuge pro Jahr auszuliefern. Außerdem plante es, 2019 acht und 2020 sechs weitere Flugzeuge auszuliefern.

Trotz dieser Faktoren ging Airbus davon aus, dass der A380 weiterhin neue Aufträge erhalten würde. Im Jahr 2019 kündigte die Lufthansa an, dass sie das Flugzeug aufgrund seiner Unrentabilität nicht mehr einsetzen würde. Dann gab Qatar Airways bekannt, dass sie ihre A380-Flotte ab 2024 durch die Boeing 777X ersetzen wird.

Ende der Produktion

Nachdem Emirates beschlossen hatte, das Flugzeug nicht mehr einzusetzen, kündigte Airbus an, die Produktion des A380 im Jahr 2021 einzustellen. Daraufhin nahm Airbus 17 weitere A380 in sein Auftragsbuch auf und schloss die Produktionslinie für das Flugzeug, so dass die Gesamtzahl der erwarteten A380-Auslieferungen auf 251 sank.

Ursprünglich war Airbus davon ausgegangen, dass es rund 90 Millionen US-Dollar aus dem Verkauf jeder A380 benötigen würde, um die Entwicklungskosten des Flugzeugs zu decken. Der Preis des Flugzeugs deckte jedoch nicht die gesamten Kosten des Programms. Daraufhin beschloss das Unternehmen, die Produktion einzustellen. Da das Unternehmen mit dem A380 Geld verlor, war es wirtschaftlich sinnvoll, die Produktion des Flugzeugs einzustellen.

Laut Tom Enders, CEO von Airbus, musste das Unternehmen die Produktion des A380 aufgrund der mangelnden Nachfrage nach dem Flugzeug und der hohen Produktionskosten einstellen. Einer der Hauptfaktoren, die Airbus daran hinderten, die kommerzielle Rentabilität zu erreichen, war die große Größe des Flugzeugs. Als das Programm ins Leben gerufen wurde, erwartete Airbus, dass das Flugzeug ein erfolgreiches Produkt sein würde.

Die Einführung des Punkt-zu-Punkt-Systems durch die Fluggesellschaften hatte diese gezwungen, ihre Herangehensweise an die Personenbeförderung zu überdenken. Obwohl der A380 in der Lage war, niedrige Kosten für seine Sitzplatzzahl zu erzielen, konnte er die Anforderungen des neuen Systems nicht erfüllen.

In den USA ansässige Fluggesellschaften hatten ihre Flotten mit einer Multihub-Strategie aufgebaut. Mit zu wenigen großen Flugzeugen wie dem A380 konnten sie jedoch keine Größenvorteile erzielen. Außerdem müssten sie sehr viel Geld für die Infrastruktur zur Unterstützung der Flugzeuge ausgeben.

Die Einführung der Großraum-Doppeldecker Mitte der 2010er Jahre führte zu einem Rückgang der Bestellungen von Großraumflugzeugen. Infolgedessen wurden die Fluggesellschaften flexibler in ihrem Ansatz beim Flugzeugleasing. Im Jahr 2020 schloss Airbus die Montage des endgültigen Rumpfes der A380 ab. Infolgedessen mussten noch neun weitere A380 an Emirates und All Nippon Airways ausgeliefert werden.

Am 17. März 2021 absolvierte der letzte A380 seinen Erstflug vom Airbus-Werk in Frankreich nach Hamburg, bevor er am 16. Dezember an Emirates ausgeliefert wurde.

Design

Der A380 wurde ursprünglich in zwei Varianten angeboten: als A380-800 und als A380F. In seiner ursprünglichen Konfiguration beförderte der A380-800 795 Passagiere in einer Dreiklassenanordnung, während 557 Passagiere im Oberdeck Platz fanden. Im Jahr 2007 begann Airbus mit der Vermarktung einer neuen Variante, bei der die Zahl der Passagiere um 30 reduziert wurde. Dieses neue Flugzeug wurde entwickelt, um der steigenden Nachfrage nach Unterkünften der Premiumklasse gerecht zu werden.

Die A380 hat eine Reichweite von 8.500 bis 10.000 nm. Er kann für verschiedene Arten von Reisen eingesetzt werden, z. B. für Non-Stop-Flüge zwischen Hongkong und New York oder Sydney und Istanbul. Die zweite Variante des Flugzeugs, der A380F-Frachter, kann bis zu 150 Tonnen Fracht befördern.

Airbus beschloss daraufhin, sich auf die Entwicklung der Passagierversion des Flugzeugs zu konzentrieren, statt auf das Frachtsegment. Dies führte dazu, dass alle Bestellungen für das Flugzeug storniert wurden. Zu den anderen möglichen Varianten gehörte die A380-900, die bis zu 656 Passagieren Platz bieten sollte. Eine Langstreckenversion des Flugzeugs könnte außerdem bis zu 960 Passagiere aufnehmen.

Triebwerke

Die A380 wird entweder mit dem Trent 900 oder dem GP7000 der Engine Alliance angeboten. Letzteres ist eine Kombination aus dem 3-m-Fan und dem skalierten IP-Kompressor des Trent 800, das von der Boeing 777 abgeleitet wurde. Das Trent 900 wurde von Airbus entwickelt und ist derselbe Triebwerkstyp, der auch für die Airbus A340-500 und 600 verwendet wurde.

Die Triebwerke des A380 werden vom GP7200HP angetrieben und die LP-Sektionen basieren auf dem Know-how des PW4000. Bei der Markteinführung im Jahr 2000 behaupteten die Triebwerkshersteller, sie würden die beste Technologie der Branche entwickeln. Doch drei Jahre später stellte Boeing mit dem 787 Dreamliner eine neue Generation von Flugzeugen vor, die deutlich weniger Treibstoff verbraucht.

Die modernen Triebwerke des A380 ermöglichen es, dass die A380 der Lufthansa nur halb so viel Lärm wie eine Boeing 747-200 verursacht und gleichzeitig mehr Passagiere befördert. Im Jahr 2012 wurde das Flugzeug wegen seiner geringen Lärmbelastung von der Noise Abatement Society ausgezeichnet. Einer der wichtigsten Flughäfen, auf denen der A380 eingesetzt werden kann, ist der Londoner Flughafen Heathrow. Er liegt unter der Ankunftsgrenze QC/2 und QC/0,5 im Rahmen des Quota Count Systems des Flughafens.

Nach den von der Civil Aviation Authority (CAA) erhobenen Daten ist der A380 leiser als die ältere Boeing 747. Als Reaktion auf die Besorgnis über den Lärmpegel des Flugzeugs haben Airbus und sein Triebwerkshersteller Trent-Royce die Bemühungen der Behörde unterstützt, das Problem zu verstehen. Die Landung des A380 auf dem Londoner Flughafen Heathrow ist billiger als auf anderen großen Flughäfen wie Chicago O'Hare und New York John F. Kennedy. Außerdem könnten die Fluggesellschaften durch die Senkung der Landegebühren jährlich rund 15 Millionen Dollar einsparen.

In Japan hat der Flughafen Narita in Tokio einen ähnlich niedrigen Lärmpegel. Außerdem verfügt er über die nötige Bremskapazität, um den Einbau von Schubumkehrern an den Innentriebwerken der Flugzeuge zu unterstützen. Diese Komponenten wurden entwickelt, um Gewicht zu sparen und die Zuverlässigkeit zu erhöhen.

Tragflächen

Die Tragflächen des A380 sind für ein maximales Startgewicht von 650 Tonnen ausgelegt, was für zukünftige Versionen des Flugzeugs mehr als ausreichend ist. Obwohl das optimale Gewicht für dieses Flugzeug bei etwa 90 Metern liegt, verhindern Flughafenbeschränkungen, dass es leichter als 80 Meter sein kann. Dadurch sinkt die Streckung des Flugzeugs, was dazu beiträgt, den Treibstoffverbrauch um etwa 10 % zu senken.

Das übliche Flügeldesign des A380 gilt aufgrund seines Gewichts als nachteilig für die Treibstoffeffizienz. Airbus behauptet jedoch, dass die fortschrittliche Technologie und die Größe des Flugzeugs niedrigere Kosten pro Passagier ermöglichen als bei der älteren Boeing 747-400. Die Tragflächen des Flugzeugs sind mit Flügelspitzenzäunen ausgestattet, die denen der A320 und A310 ähneln.

Die Wingtip Fences des A380 tragen dazu bei, den Treibstoffverbrauch des Flugzeugs zu minimieren und seine Reichweite zu erhöhen. Außerdem verhindern sie Wirbelschleppen, die das nachfolgende Flugzeug beeinträchtigen können. Die Flügel für den A380 wurden in Großbritannien hergestellt und von Filton in Broughton entworfen. Nach dem Transport nach Mostyn werden sie zu den Airbus-Werken in Toulouse, Frankreich, gebracht.

Materialien

Obwohl der Rumpf des Flugzeugs größtenteils aus Aluminium besteht, gibt es beim A380 eine Vielzahl von Verbundwerkstoffen. Einige davon sind kohlefaser- und glasfaserverstärkter Kunststoff. Diese Materialien werden auch in verschiedenen Teilen des Flugzeugs verwendet, z. B. in den Leitwerken, Flügeln und Türen.

Der A380 ist das erste Verkehrsflugzeug, das einen Flügelkasten aus kohlefaserverstärktem Kunststoff hat. Außerdem hat er einen glatten und fließenden Flügelquerschnitt. Diese Eigenschaft trägt dazu bei, den Luftwiderstand des Flugzeugs zu verringern. Andere Verkehrsflugzeuge haben Flügelabschnitte, die in mehrere Spannweiten unterteilt sind.

Für die Vorderkanten der Vorflügel werden thermoplastische Kunststoffe verwendet. Ein hybrider Metall-Kunststoff-Verbundwerkstoff namens GLARE wird auch im oberen Rumpf und an den Vorderkanten der Leitwerke verwendet. Dieses Material ist leichter und hat eine bessere Schlagfestigkeit und Korrosionsbeständigkeit als herkömmliche Aluminiumlegierungen.

Im Gegensatz zu anderen Verbundwerkstoffen kann der glasfaserverstärkte Kunststoff des A380 mit herkömmlichen Methoden repariert werden. Dadurch erhält das Flugzeug eine stärkere und leichtere Struktur. Ein weiterer Vorteil des Laserstrahlschweißens ist, dass die Nietenreihen entfallen, was die strukturelle Festigkeit des Flugzeugs verbessert.

Ursprünglich wurden für den A380 Flügelhalterungen aus hochfestem Aluminium verwendet. Da jedoch Risse entdeckt wurden, werden neue Sätze dieser Halterungen aus dem Standardaluminium 7010 statt aus dem hochfesten Aluminium 7499 hergestellt. Die Kosten für die Reparatur der älteren Flugzeuge werden sich voraussichtlich auf etwa 500 Millionen belaufen.

Für die Außenlackierung eines A380 werden etwa 3.600 Liter Farbe benötigt. Der fünf Schichten dicke Lack wiegt nach dem Trocknen etwa 650 Kilogramm.

Avionik

Der A380 verfügt über ein integriertes modulares Avioniksystem, das erstmals in Militärflugzeugen eingesetzt wird. Diese Art von Architektur wurde von der Airbus Group und ihren Partnern entwickelt. Die IMA-Suite der A380 wurde ursprünglich von den Partnern des Unternehmens, nämlich Airbus und seinen Partnern, nämlich der Thales Group, entwickelt.

Die Avionik-Suite ist eine technologische Innovation, die eine Vielzahl von Computermodulen umfasst, die verschiedene Anwendungen unterstützen können. Die Datennetzwerke werden mit den Vollduplex-, Sterntopologie- und Fast-Ethernet-Lösungen des Unternehmens betrieben. Diese Funktionen ermöglichen es den Flugzeugen, den Verkabelungsaufwand zu reduzieren und die Leistung ihrer Systeme zu verbessern.

Airbus hat die gleichen Handhabungs- und Verfahrensmerkmale wie bei den anderen Verkehrsflugzeugen des Unternehmens verwendet. Der A380 verfügt außerdem über ein moderneres Glascockpit, das mit einem Fly-by-Wire-Steuerungssystem ausgestattet ist. Diese Art von Cockpit ist physisch identisch mit den anderen Merkmalen des Flugzeugs. Außerdem verfügt es über acht Flüssigkristallanzeigen, die alle identisch sind. Dazu gehören zwei primäre Fluganzeigen und zwei Navigationsanzeigen.

Der A380 verfügt außerdem über eine Reihe digitaler Geräte wie Trackballs und Tastaturen, die als Schnittstelle zum Flugmanagementsystem dienen. Der Network Systems Server, der Hauptbestandteil des papierlosen Cockpits der A380, macht sperrige Handbücher und Karten überflüssig.

Der Network Systems Server des A380 ist so robust, dass er den Bedarf an Papierdokumenten an Bord überflüssig macht. Er speichert Daten und bietet verschiedene Funktionen, wie z.B. Navigationskarten und Ausrüstungslisten. Auf diese Art von System kann über die verschiedenen Geräte an Bord zugegriffen werden, z. B. über das Flugmanagementsystem und die Tastaturschnittstelle.

Systeme

Neben dem Antrieb des Flugsteuerungssystems werden Power-by-Wire-Antriebe auch in verschiedenen anderen Anwendungen eingesetzt, z. B. für das Höhen- und Querruder. Diese Art von Systemen sind mit elektrischen und hydraulischen Antrieben ausgestattet. Elektro-hydrostatische Aktuatoren werden auch im Seitenruder und in einigen anderen Komponenten des Flugzeugs eingesetzt.

Der A380 verfügt über ein 350-bar-Hydrauliksystem, das sich deutlich von der typischen 210-bar-Hydraulik unterscheidet, die seit den 1940er Jahren in Verkehrsflugzeugen verwendet wird. Diese Art von Hydraulik wurde zuerst in Militärflugzeugen eingesetzt und dient dazu, Gewicht und Größe der verschiedenen Komponenten zu reduzieren.

Das 350-bar-Hydrauliksystem des A380 wird von acht Hydraulikpumpen angetrieben. Diese sind aus Titan gefertigt und verfügen über luft- und kraftstoffgekühlte Wärmetauscher. Diese Art von Hydrauliksystem ist auch dafür ausgelegt, die primären Systeme des Flugzeugs mit Strom zu versorgen.

Der A380 ist mit vier 150 kVA-Generatoren ausgestattet, die den Einsatz von Antrieben mit konstanter Drehzahl überflüssig machen sollen. Diese Art von System ist vollständig computergesteuert, und viele der elektrischen Komponenten des Flugzeugs wurden durch Festkörpergeräte ersetzt.

Das Hilfstriebwerk des Flugzeugs besteht aus einem 1.300-Kilowatt-Elektromotor und verschiedenen Befestigungselementen. Die Hauptkomponente dieses Systems ist das Hilfsstromaggregat des A380, das als Power Unit for the Analysis Ground Station (AGS) bezeichnet wird. Dieses System dient dazu, die Triebwerke mit Luft zu versorgen und das Flugzeug zu starten.

Das Hilfstriebwerk (APU) des Flugzeugs wird außerdem von zwei 120 kVA Stromgeneratoren angetrieben. Sie kann auch die anderen Systeme des Flugzeugs mit zusätzlicher Energie versorgen.

Ausstattung für Passagiere

Die Kabine des A380-800 ist etwa 550 Quadratmeter groß und damit 40 % größer als die des nächstgrößeren Passagierflugzeugs, der Boeing 747-8. Sie verfügt über verschiedene Merkmale, die die Ermüdung der Passagiere verringern und die Leistung des Flugzeugs verbessern sollen. Einige davon sind der geringere Kabinenlärm und der höhere Luftdruck. Außerdem bietet sie 60 cm mehr Kopffreiheit als die vorherige Generation von Flugzeugen.

Der A380 bietet eine Vielzahl von Sitzplatzoptionen für die First Class und die Economy Class. Die Economy-Sitze in der 10er-Breast-Konfiguration sind bis zu 48 Zentimeter breit und damit breiter als die 44,5 Zentimeter desselben Sitztyps in der Boeing 747-400. In anderen Flugzeugen liegt die Breite der Economy-Sitze zwischen 41,5 und 52,3 Zentimetern.

Das Ober- und das Unterdeck des A380 sind durch zwei Treppen miteinander verbunden. Durch diese Anordnung kann das Flugzeug mehrere Sitzkonfigurationen haben. Nach Angaben von Airbus kann das Flugzeug in der Economy Class bis zu 853 Passagiere befördern. Es verfügt über 10 First-Class-Sitze, 76 Business-Class-Sitze und 439 Economy-Class-Sitze.

Die Passagierkonfigurationen des A380 variieren je nach Flugzeugtyp und Fluggesellschaft. Korean Air hat zum Beispiel insgesamt 407 Sitze in der First Class und 399 in der Economy Class. Emirates verfügt über insgesamt 615 Sitze in der Zweiklasse und 439 in der Economy Class. Die von Air Austral vorgeschlagene Passagieranordnung für das neue Flugzeug wurde nicht umgesetzt.

Die Kabine des Flugzeugs ist mit LED-Lichtern ausgestattet, die verändert werden können, um ein Ambiente zu schaffen, das dem einer Tages- oder Nachtumgebung ähnelt. Außen wird eine Art von Licht verwendet, das als HID-Beleuchtung (High-Intensity Discharge) bekannt ist und für eine hellere und stabilere Ausleuchtung sorgt. Airbus hat außerdem mit verschiedenen Bereichen in der Kabine geworben, die für ein entspanntes und komfortables Erlebnis sorgen sollen.

Die vorgeschlagenen Merkmale des A380 ähnelten denen früherer Verkehrsflugzeuge, z. B. den Großraumflugzeugen, die für mehr Passagiere ausgelegt waren. Airbus wies jedoch darauf hin, dass die Entscheidung über die Art der Sitze und die Innenausstattung des Flugzeugs letztlich den Fluggesellschaften überlassen bleibt.

Nach Ansicht von Branchenexperten hat die Einführung bestimmter Sitzdesigns und -ausstattungen im A380 die Produktion des Flugzeugs verlangsamt und die Kosten erhöht. Einige Fluggesellschaften, wie Air France und Singapore Airlines, haben ihre eigenen Sitzdesigns für das Flugzeug vorgestellt, bevor es überhaupt auf den Markt kam. Die ersten Betreiber des Flugzeugs haben die Kabinen des A380 in der Regel nur für Premium-Passagiere um bestimmte Funktionen erweitert.

Im Jahr 2007 führte Singapore Airlines First-Class-Suiten in ihren A380-Flugzeugen ein. Diese sind mit separaten Betten und Ledersitzen ausgestattet. Ein Jahr später führte die australische Fluggesellschaft Qantas ein neues First-Class-Bett und einen Lounge-Bereich im Oberdeck ihrer A380-Flugzeuge ein. 2009 führte auch Air France eine elektronische Kunstgalerie im Oberdeck des Flugzeugs ein.

2008 führte Emirates in seinen A380-Flugzeugen Duschbäder in der ersten Klasse ein. Obwohl nur 60 % des verbrauchten Wassers genutzt wurden, verbrauchten die Flugzeuge immer noch rund 2,5 Tonnen Wasser. Auch andere Fluggesellschaften wie Qatar Airways und Etihad haben zusätzliche Bereiche im Oberdeck eingerichtet, die verschiedene Sitzgelegenheiten und Bars bieten.

Zusätzlich zu den Lounge-Bereichen haben einige A380-Betreiber auch andere Funktionen eingeführt, die denen in anderen Flugzeugen ähneln. Zum Beispiel können sie jetzt in der Premium Economy eine Vielzahl von Speisen und Getränken anbieten. 2015 stellte Airbus auf einer Luftfahrtmesse in Hamburg eine neue Economy-Kabine mit 11 Sitzen für den A380 vor.

Airbus erklärte, dass die Einführung dieser neuen Funktionen eine Reaktion auf die veränderten wirtschaftlichen Bedingungen sei. Der Rückgang der Zahl der First Class- und Business-Sitze in den A380-Flugzeugen ist hauptsächlich auf die Rezession zurückzuführen.

Laut Ingo Wuggestzer, Leiter des Kabinenmarketings bei Airbus, hat das Unternehmen beschlossen, die Dreiklassenkabine durch eine 11er-Sitzreihe im A380 zu ersetzen, um den veränderten Bedürfnissen des Marktes gerecht zu werden. Auch die anderen Großraumflugzeuge wie der A330 und der A350 verfügen über ähnliche Sitzkonfigurationen.

Integration in Infrastruktur und Vorschriften

Bodenbetrieb

In den 1990er Jahren begannen die Flugzeughersteller mit der Entwicklung größerer Flugzeuge, die schließlich die Boeing 747 ablösen sollten. Um diese neuen Flugzeugtypen aufnehmen zu können, wurden die Flughafentore geschaffen. Diese Gates können Flugzeuge aufnehmen, die ihre Flügel auf bis zu 80 Meter ausfahren können.

Airbus hat sich bei der Konstruktion und dem Betrieb des A380 an die Richtlinien der Federal Aviation Administration und der European Aviation Safety Agency gehalten. Das Superjumbo-Flugzeug des Unternehmens durfte auf Start- und Landebahnen mit einer Länge von 45 Metern ohne Einschränkungen landen und starten.

Der A380-800 ist 30 % größer als das ältere Modell, die 747-8. Um das Risiko von Schäden durch die Triebwerke zu minimieren, sollten bestimmte Merkmale wie die Landebahnbeleuchtung und die Beschilderung geändert werden. Außerdem sollten bestimmte Bereiche stabilisiert werden, um zu verhindern, dass Fremdkörper die Tragflächen des Flugzeugs beschädigen. Im Vergleich zur 747-8 und der 74-400 sind die Triebwerke des A380 mehr als 25 Meter von der Mittellinie entfernt.

Airbus hat das Fahrwerk des A380 getestet, indem er einen Prüfstand mit einer 540 Tonnen schweren Last über einen Abschnitt des Straßenbelags schickte. Ziel der Übung war es, festzustellen, ob das höhere Gewicht des Flugzeugs die Stabilität des Straßenbelags beeinträchtigen könnte. Es stellte sich heraus, dass der Belag der meisten Start- und Landebahnen trotz der größeren Größe des Flugzeugs nicht verstärkt werden muss.

Das Fahrwerk des A380 besteht aus vier Hauptfahrwerksbeinen und einem Bugfahrwerk. Diese Anordnung ähnelt der der vorherigen Generation von Großraumflugzeugen wie der 747-8. Außerdem verfügt er über zwei Innenfahrwerksbeine, die sechs Räder tragen. Diese Flugzeuge benötigen Servicefahrzeuge, die das Oberdeck erreichen können, und Zugmaschinen, die das maximale Rampengewicht des Flugzeugs bewältigen können.

Die Boardingzeit des A380 hängt von der Anzahl der verwendeten Fluggastbrücken ab. Wenn zwei Fluggastbrücken benutzt werden, kann die Reise des Passagiers etwa 45 Minuten dauern, während sie bei Benutzung einer zusätzlichen Fluggastbrücke auf 34 Minuten verkürzt werden kann. Im Jahr 2008 hat Airbus das Flugzeug auf mehreren Flughäfen getestet, um zu sehen, wie sie das große Flugzeug aufnehmen können.

Trennung von Start und Landung

2005 genehmigte die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) eine Reihe neuer Verfahren, die die Trennungskriterien für den A380 bei Start und Landung verbessern sollten. Diese Verfahren wurden eingeführt, während eine Studie zu diesem Thema durchgeführt wurde. Die Studie wurde von einer Gruppe durchgeführt, die sich aus Vertretern der FAA, von Airbus, Eurocontrol und der Japan Aerospace Aoi zusammensetzte.

Nachdem eine Arbeitsgruppe im September 2006 ihre Ergebnisse vorgestellt hatte, gab die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) im November 2006 neue vorläufige Empfehlungen heraus. Die neuen Richtlinien ersetzen den pauschalen Abstand von 10 Seemeilen, der für Nicht-A380-Flugzeuge im Anflug auf den Superjumbo festgelegt wurde. Diese neuen Abstände gelten für andere Flugzeugtypen als die A380, wie z.B. die Medium und Heavy.

Im Vergleich zu anderen großen Flugzeugen können die Start- und Landezeiten des A380 je nach Flugzeugtyp variieren. Wenn zum Beispiel zwei Fluggastbrücken benutzt werden, kann die Reise des Passagiers etwa 45 Minuten dauern, während sie bei Benutzung einer zusätzlichen Fluggastbrücke auf 34 Minuten reduziert werden kann. Der A380 sollte idealerweise etwa 4 Meilen von den anderen Flugzeugen entfernt sein. Nicht-A380-Flugzeuge sollten dagegen etwa zwei Minuten warten können.

Die Organisation schlug außerdem vor, dass Piloten in der Kommunikation mit der Flugsicherung den Begriff "Super" verwenden, wenn sie sich auf das große Flugzeug beziehen. Im Jahr 2008 wurden die neuen Richtlinien umgesetzt und die Anflugabstände für den A380 geändert. Die neuen Richtlinien erlaubten Anflüge von 4 nautischen Meilen für Super, 6 nautischen Meilen für Heavy, 7 nautischen Meilen für Medium/Small und 8 nautischen Meilen für Light.

Im November 2008 veranlasste ein Zwischenfall mit einem Flugzeug auf einer parallelen Landebahn die australischen Behörden, die Verfahren für Seitenwinde und ähnliche Bedingungen zu ändern. Nach Angaben von Singapore Airlines ist die Landegeschwindigkeit des A380 mit 130 Knoten langsamer als die anderer großer Flugzeuge.

Wartung

Die Zahl der im Einsatz befindlichen A380 ist aufgrund der zunehmenden Zahl planmäßiger Inspektionen gestiegen. Dies hat dazu geführt, dass die Kosten für die Wartung und Umrüstung des Flugzeugs von 2015 bis 2020 um etwa 6,8 Milliarden US-Dollar gestiegen sind. Emirates hat zum Beispiel 2014 den ersten 3C-Check an einem ihrer Flugzeuge durchgeführt. Während dieser Zeit konnte die Fluggesellschaft neue Sitze einbauen.

Betriebliche Geschichte

Der erste Passagier, der an Bord einer A380 ging, wurde im Februar 2009 von Singapore Airlines geflogen. Bis Mai desselben Jahres waren bereits mehr als tausend Passagiere auf über 4.000 Flügen mit der Fluggesellschaft an Bord gegangen. Im Jahr 2010 führten Lufthansa und Air France als erste Fluggesellschaften die A380 ein. Bis Juli 2010 hatten die 31 A380, die im Einsatz waren, über 6 Millionen Passagiere befördert.

Der Airbus A380 feierte am 14. März 2013 seinen 100. Geburtstag, als er an Malaysia Airlines ausgeliefert wurde. Im Jahr 2014 flogen über 65 Millionen Passagiere mit dem Flugzeug, und im September 2015 lag die Verfügbarkeit bei 98,5 %. Emirates stellte außerdem fest, dass ihre A380-Flotte zu rund 90 % ausgelastet ist. Die Beliebtheit des Flugzeugs hat auch im vergangenen Jahr nicht nachgelassen.

Am 16. Dezember 2021 erhielt Emirates, der größte Kunde der A380, sein 251. Flugzeug von Airbus. Die Strategie des Unternehmens hat es seinen Ingenieuren und Designern ermöglicht, ständig neue Funktionen zu entwickeln und die Leistung des Flugzeugs zu verbessern. Dank dieser Strategie konnte Emirates eine Verbesserung der Betriebsleistung um 99,3 % erreichen.

Das Design und die Funktionen des A380 wurden ursprünglich von Airbus entwickelt. Zu den Innovationen, die Emirates eingeführt hat, gehören die Duschen in der ersten Klasse und die Einführung der LED-Beleuchtung. Durch die enge Zusammenarbeit zwischen den beiden Unternehmen konnte das Flugerlebnis für die Passagiere kontinuierlich verbessert werden.

Im Dezember 2021 hatte die A380 weltweit 300 Millionen Passagiere gezählt. Das Flugzeug absolvierte über 700.000 Flüge und hatte keine Unfälle mit Rumpfverlusten. Rund 50 % der Kapazität des Flugzeugs wird auf regionalen Flügen innerhalb Asiens genutzt. Auf diese Region entfallen etwa 15 % der Passagierkapazität des Flugzeugs.

Vorgeschlagene, aber nicht produzierte Varianten

A380F

2005 stellte Airbus eine Frachtvariante des A380 vor, die bis zu 150 Tonnen Fracht transportieren konnte. Sie konnte eine größere Reichweite und Nutzlast als die A380 erreichen. Allerdings war sie auch teurer im Betrieb. Die Nutzlastkapazität des Flugzeugs wäre größer gewesen als die der Antonov An-225 Mriya.

Die Produktion des A380 wurde ausgesetzt, bis sich die Produktionslinien des Flugzeugs eingependelt hatten. Im April 2013 stellte Airbus den A380F vor, der jedoch nicht mehr erhältlich war. Außerdem wurde ein Patent für eine Variante mit der Bezeichnung Combi erteilt. Diese Version würde es den Fluggesellschaften ermöglichen, sowohl Fracht als auch Passagiere in demselben Flugzeug zu befördern. Außerdem wäre es möglich, den Passagier- und Frachtbereich des Flugzeugs je nach Bedarf zu verändern.

Stretch

Im Dezember 2000 stellte Airbus die A380-200 vor, die eine Weiterentwicklung des A380-Basismodells war. Im November 2007 gab John Leahy, Chief Operating Officer von Airbus, bekannt, dass das Unternehmen die Entwicklung einer vergrößerten Version des Flugzeugs, der A380-900, plante. Sie hätte eine Sitzplatzkapazität von 650 Passagieren gehabt. Der A380-900 hätte auch eine Economy-only-Konfiguration gehabt.

Mehrere Fluggesellschaften, darunter Emirates, Virgin Atlantic, Air France, Lufthansa und KLM, bekundeten ihr Interesse an der A380-900. Im Jahr 2010 kündigte Airbus an, die Entwicklung des A380-900 auf Eis zu legen, bis sich die Produktion des A380-800 stabilisiert hat. Am 11. Dezember 2014 gab Airbus-CEO Fabrice Bregier auf einem Investorenforum bekannt, dass das Unternehmen eine gestreckte Version des Flugzeugs und einen A380neo auf den Markt bringen wird.

Es wurde spekuliert, dass Airbus das A380-Programm aufgrund der schwächelnden Nachfrage nach dem Flugzeug einstellen könnte. Im Jahr 2015 gab John Leahy, Chief Operating Officer von Airbus, bekannt, dass das Unternehmen eine neue Variante mit der Bezeichnung A380-900 in Betracht zieht. Dieses neue Flugzeug würde über 50 zusätzliche Sitze verfügen.

Berichten zufolge erwägt Airbus die Entwicklung einer gestreckten Version des A380, um den vorhandenen Flügel des Flugzeugs zu nutzen.

A380neo

Laut Reuters führte Airbus Gespräche mit mehreren Kunden über die Möglichkeit, eine gestreckte Version des A380 zu entwickeln. Sie könnte bis zu 50 Passagiere mehr aufnehmen und mit neuen Triebwerken ausgestattet werden. Das Unternehmen sollte die neue Variante 2020 oder 2021 ausliefern. Im Juli 2015 gab Airbus-CEO Brégier bekannt, dass das Unternehmen eine neue Version des A380 mit neuen Triebwerken und verbesserten Flügeln entwickeln würde.

Die Spekulationen über die Entwicklung einer neuen Variante, die als A380neo bekannt ist, begannen 2014 an Fahrt zu gewinnen. Im Jahr 2015 zog Airbus in Erwägung, die Produktion des A380 im Jahr 2018 einzustellen oder eine neue Variante zu entwickeln. Im selben Jahr wurde bekannt, dass das Unternehmen die Einführung eines neuen A380 mit einer größeren Passagierkapazität und einem neuen Triebwerk in Betracht zieht.

Brégier erklärte auch, dass die neue Variante bis 2020 ausgeliefert werden sollte. Es wurde erwartet, dass die neue Variante mit einem neuen Triebwerk von Airbus' Partner, dem britischen Flugzeughersteller Rolls-Royce, ausgestattet sein würde. Am 3. Juni 2016 gab Tim Clark, der Präsident von Emirates, bekannt, dass die Gespräche zwischen den beiden Unternehmen über den A380neo "hinfällig" seien. Clark merkte an, dass die Verhandlungen zwischen den beiden Unternehmen nicht zu einem Abschluss gebracht werden konnten.

Im Juni 2017 bestätigte Airbus-CEO Brégier, dass das Unternehmen keine neue Variante für den A380 entwickeln wird. Er erklärte auch, dass das Unternehmen weiterhin nach Möglichkeiten suchen würde, die Leistung des Flugzeugs zu verbessern. Eine der möglichen Lösungen, die das Unternehmen in Betracht ziehen könnte, ist die Vergrößerung der Flügelspannweite des Flugzeugs. Dadurch könnte der Luftwiderstand des Flugzeugs verringert und seine Treibstoffeffizienz erhöht werden.

A380plus

Auf der Paris Air Show 2017 stellte Airbus eine verbesserte Version des A380 vor, den A380plus. Sie soll bis zu 80 Sitze mehr haben und die Kosten pro Sitz senken. Das Unternehmen behauptete außerdem, dass die neue Variante den Treibstoffverbrauch des Flugzeugs um etwa 4 % verbessern könnte.

Das maximale Startgewicht des A380 könnte um etwa 3 Prozent auf 578 Tonnen erhöht werden. Dadurch könnte das Flugzeug mehr Passagiere befördern und seine Reichweite erhöhen. Bei der Vorführung des Testflugzeugs MSN04 in Le Bourget wurden mehrere Winglets gezeigt.

Die vorgeschlagene A380plus würde auch eine um 33 Millimeter breitere Flügelverwindung und eine ausgeprägtere Oberbauchverkleidung haben. Außerdem würde das Flugzeug mit einem Flugmanagementsystem und Kraftstoffpumpen aus der A350 ausgestattet. Diese Merkmale sollen dazu beitragen, den Treibstoffverbrauch und die Zuverlässigkeit des Flugzeugs zu verbessern.

Außerdem müsste die neue A380plus nach 1.000 Stunden statt wie bisher nach 750 Stunden zu einem Light Check. Das würde es dem Flugzeug ermöglichen, länger zu fliegen.

Markt

In seiner Weltmarktprognose 2000 stellte Airbus fest, dass die Nachfrage nach großen Passagierflugzeugen bis 2019 von 1.235 auf 1.875 steigen wird. Außerdem prognostizierte Airbus, dass die Zahl der Bestellungen für die Passagierflugzeuge A380 und 747-8 bis 2030 von 298 auf 346 steigen würde.

Im Jahr 2007 schätzte Airbus, dass die Nachfrage nach Verkehrsflugzeugen in den nächsten zwei Jahrzehnten um etwa 1.283 Großraumflugzeuge (VLAs) steigen wird, wenn die Überlastung der Flughäfen weiter zunimmt. Der asiatisch-pazifische Raum wird dabei die Hauptnachfrage nach diesen Flugzeugtypen befriedigen. Auf der anderen Seite rechnet Boeing mit einer Nachfrage nach über 600 großen Passagierflugzeugen und über 500 mittelgroßen und großen Frachtflugzeugen.

Frequenz und Kapazität

Im Jahr 2013 mussten Singapore Airlines und China Southern einen Weg finden, um die Nachfrage nach und die Kapazität ihrer A380 auszugleichen. Aufgrund der Schwierigkeiten, die sie mit dem Flugzeug hatten, beschlossen sie, den Einsatz des Flugzeugs einzustellen und sich auf kleinere Flugzeuge zu konzentrieren. Auch Air France hat mit dem Einsatz kleinerer Flugzeuge begonnen.

2014 führte British Airways zwei A380 auf der Strecke London-LA ein, was deutlich mehr war als die drei 777, die sie zuvor eingesetzt hatte. Tim Clark, der CEO von Emirates, kritisierte die Marketingbemühungen von Airbus und stellte fest, dass das Unternehmen die Chance verpasst, das Potenzial des A380 zu nutzen. Geschäftsreisende zogen es vor, mit kleineren Flugzeugen zu fliegen, anstatt größere Maschinen zu benutzen, und United Airlines stellte fest, dass der A380 für sie einfach nicht geeignet war.

Der A380 wurde zunächst auf Billigflugstrecken im transpazifischen und europäisch-asiatischen Raum eingesetzt. Seitdem sich der offene Himmel durchgesetzt hat, bieten jedoch mehr Fluggesellschaften zusätzliche Frequenzen an und senken ihre Betriebskosten.

Die Größe des Flugzeugs führte dazu, dass der Ertrag pro Flug sank. Obwohl Nordamerika immer noch als der größte Markt für den A380 galt, wurde er nie zu einem Ersatz für die 747-8. Im November 2017 waren nur noch 15 der Flugzeuge im transpazifischen Raum im Einsatz.

Die zunehmende Zahl von Fusionen und Übernahmen in der Luftfahrtbranche hatte erhebliche Auswirkungen auf die Kapazität und Rentabilität der US-Fluggesellschaften. Außerdem konzentrierten sie sich darauf, mehr Geld aus ihren Geschäftsreisenden herauszuholen, indem sie kleinere Flugzeuge einsetzten und die Frequenz ihres Geschäftsreiseverkehrs erhöhten. Die 747-8 wurde auch auf Transatlantikflügen weitgehend durch die 767 und 777 ersetzt. Neue, kleinere Flugzeuge mit niedrigeren Sitzmeilenkosten waren auch kostengünstiger zu fliegen.

Produktion

Im Jahr 2005 benötigte Airbus 270 Verkäufe, um die Gewinnschwelle zu erreichen, und bei 751 erwarteten A380-Auslieferungen lag der interne Zinsfuß bei 19%. Ab 2006 kam es jedoch zu Verspätungen und Überkosten, und 2010 sagte Hans Peter Ring, der Finanzvorstand von Airbus, dass das Unternehmen bis 2015 die Gewinnschwelle erreichen könnte.

Im Jahr 2012 stellte Airbus fest, dass die Produktionskosten des A380 unter dem Verkaufspreis des Flugzeugs liegen würden. Im Dezember 2014 sagte Harald Wilhelm, der Finanzvorstand des Unternehmens, dass das Programm 2018 enden könnte. Dies ließ den Aktienkurs von Airbus fallen.

Nach den Protesten behauptete Airbus, dass der A380 nicht aufgegeben würde. Das Unternehmen betonte auch die Fähigkeiten des Flugzeugs und erklärte, es sei ein besseres Flugzeug als zuvor. Im Jahr 2014 sagte Airbus-CEO Brégier, dass das Flugzeug nicht abbestellt werde. Er stellte fest, dass das Flugzeug zu früh eingeführt wurde.

Obwohl Airbus mit dem Verkauf des A380 keine Verluste mehr macht, wird das Unternehmen die 25 Milliarden Dollar, die es in das Projekt investiert hat, nie wieder hereinholen. 2017 hielt Airbus immer noch an seinem Ziel fest, in den nächsten zwei Jahrzehnten über 700 Flugzeuge auszuliefern. In den letzten zehn Jahren wurden jedoch nur 215 Flugzeuge ausgeliefert, und das Unternehmen rechnet nun damit, dass es nur noch etwa 0,5 Flugzeuge pro Monat produzieren wird.

Laut Randy Tinseth, dem Marketingdirektor von Boeing, glaubt das Unternehmen nicht, dass Airbus in der Lage sein wird, den Rest des Auftragsbestands im Jahr 2017 auszuliefern. Auch Richard Aboulafia, ein Luftfahrtanalyst, glaubt, dass das Unternehmen nur einen letzten A380 im Jahr 2020 ausliefern wird.

Die Zahl der A380 erreichte 2017 544 Flugzeuge. Das ist mehr als die Anzahl der Boeing 737, die bei der Einführung des Flugzeugs im Jahr 2000 noch übrig waren. Durch die steigende Anzahl von Single-Aisle- und Twin-Aisle-Flugzeugen auf dem Markt hat sich der Wettbewerb zwischen Airbus und Boeing verschoben.

Kosten

Der Listenpreis für einen A380 lag 2016 bei rund 430 Millionen US-Dollar. Aufgrund der ausgehandelten Rabatte waren die tatsächlichen Preise jedoch niedriger. Einige Experten glaubten auch, dass sich das Projekt nie amortisieren würde. Singapore Airlines hat den A380 erstmals 2007 an Dr. Peters verleast, und das Flugzeug wurde für 197 Millionen Dollar verkauft.

Willie Walsh, der CEO von IAG, erklärte 2016, dass er mit den hohen Preisen für neue Flugzeuge nicht zufrieden sei. Er wies darauf hin, dass er sich auf dem Gebrauchtmarkt nach neuen Flugzeugen umsehen würde. Laut AirInsight liegen die Kosten für einen A380 bei rund 26.000 US-Dollar pro Sitzstunde und damit deutlich unter den Kosten für eine Boeing 777 oder eine Boeing 747-400.

Ursprünglich sollte der A380 eine große Heck- und Flügelfläche haben, um eine geplante Streckung zu ermöglichen. Leider wurde dieses Merkmal nie realisiert, und die Kosten pro Sitzplatz des A380 werden ähnlich hoch sein wie die Preise anderer großer Flugzeugmodelle wie der 777-9 und des A350-1000.

Sekundäres

Im Jahr 2015 begannen mehrere Fluggesellschaften, den Verkauf ihrer A380 zu erwägen, da die Leasingverträge für die Flugzeuge auslaufen sollten. Mehrere dieser Flugzeuge wurden anderen Fluggesellschaften angeboten. Trotzdem stellte John Leahy, Chief Operating Officer von Airbus, fest, dass die A380 auf dem Gebrauchtmarkt nicht mit den neueren Modellen konkurrieren würden. Er stellte außerdem fest, dass der Markt für gebrauchte Flugzeuge interessanter sei als der für neue Flugzeuge.

Nachdem Malaysia Airlines keinen Käufer für ihre sechs A380 finden konnte, beschloss sie, die Flugzeuge zu renovieren und sie an eine Tochtergesellschaft zu übertragen, die den Umrah- und Hadsch-Markt bedienen wird. Im Dezember 2017 erhielt das Unternehmen seine sechs neuen A350. Diese neue Tochtergesellschaft wird im dritten Quartal 2018 den Flugbetrieb für den Hajj- und Umrah-Markt aufnehmen.

Die neue Kabine des A380 wird über 36 Sitze in der Business Class und 600 Sitze in der Economy Class verfügen, und die Umrüstung auf 712 Sitze wird voraussichtlich innerhalb von fünf Tagen erfolgen. Die Flugzeuge könnten auch für touristische Aktivitäten wie Kreuzfahrten eingesetzt werden. Da die Flugzeuge voraussichtlich bis Juni 2018 abgestellt werden, bestätigte Malaysia Airlines, dass sie sie zu Spitzenzeiten auf bestimmten Strecken, wie z. B. nach London, einsetzen wird.

Im August 2017 wurde bekannt, dass Hi Fly, eine portugiesische Charterfluggesellschaft, zwei gebrauchte A380 leasen wird. Das erste Flugzeug sollte im ersten Quartal 2018 den kommerziellen Betrieb aufnehmen. Das Flugzeug mit 471 Sitzplätzen wird für verschiedene Märkte eingesetzt, z. B. für solche, in denen es nicht genügend Slots gibt. Das Flugzeug wird nicht nur für mehrere Strecken eingesetzt, sondern verfügt auch über 60 Business-Class-Sitze und 12 First-Class-Sitze.

Am 1. August 2018 setzte Hi Fly eine seiner A380 für einen einmaligen Flug für Thomas Cook Airlines ein, damit das Unternehmen seine Passagiere nach den IT-Problemen am griechischen Flughafen von Rhodos zurückbringen konnte.

Im August 2018 konnte Norwegian eine ihrer A380 für einige Wochen auf der Strecke London-New York einsetzen, um den Bedarf ihrer Boeing 787 zu decken, die von den Trent 1000-Triebwerksproblemen betroffen waren. Air Austral hat außerdem einen Vertrag zum Leasen eines A380 von Hi Fly unterzeichnet. Eines der Flugzeuge von Air Austral wurde zusätzlich für drei Monate am Boden gehalten, da es im Zusammenhang mit dem Trent 1000 inspiziert wurde.

Hi Fly, das hauptsächlich als Leasinggeber für den A380 tätig ist, hat eines der Flugzeuge im Dezember 2019 geleast. Ein anderer Leasinggeber namens Amedeo, der 22 A380 besitzt, plant ebenfalls, eine neue Verwendung für das Flugzeug zu finden, nachdem sein Leasingvertrag 2022 ausläuft. Der Schweizer Flugzeugmakler Safrafell & Partners plant ebenfalls, einige der ehemaligen A380 von Dr. Peters in VVIP-Transportflugzeuge umzubauen. Das Geschäft wird voraussichtlich rund 300 Millionen US-Dollar kosten.

Im November 2018 gab Air France bekannt, dass sie fünf ihrer A380 an Leasingfirmen verleasen und die anderen fünf Flugzeuge bis 2020 überholen wird. Im Juli 2019 erklärte das Unternehmen, dass es seine gesamte A380-Flotte bis 2022 ausmustern wird. Ursprünglich hatte es geplant, alle Flugzeuge bis 2022 auszumustern und durch höchstens neun neue Großraumflugzeuge zu ersetzen.

Das Unternehmen hatte auch die Möglichkeit in Betracht gezogen, neue Varianten des A380 zu leasen oder zu kaufen, z. B. den A330-900, den A350-900 oder die 787-9. Nach der Einstellung des Programms im Februar 2019 ist der Restwert des Flugzeugs jedoch fraglich. Dieser hängt von der Verfügbarkeit neuer Fluggesellschaften und der Anzahl der bisherigen Nutzer des Flugzeugs ab.

Der wertvollste Teil eines verschrotteten Flugzeugs sind in der Regel die Triebwerke, die von anderen Modellen nicht verwendet werden. Auch wenn der Wert des zerlegten Flugzeugs fraglich ist, geht man davon aus, dass die Teile viel wert sind.

Teardown und Second-Hand-Markt

Vier A380 von Singapore Airlines wurden im Oktober 2017 und März 2018 an Dr. Peters zurückgegeben. Er war besorgt, dass der Wert des Flugzeugs durch den schwachen Nachmarkt beeinträchtigt werden könnte. Trotzdem zog er den Verkauf der Flugzeuge in Betracht. Airbus sieht immer noch potenzielle Kunden für das Flugzeug, wie chinesische Fluggesellschaften und afrikanische Fluggesellschaften.

Wenn sich das Flugzeug noch in der Halbwertszeit befindet, wird angenommen, dass der Wert eines verschrotteten A380 zwischen 50 und 30 Millionen US-Dollar liegen könnte. Dies ist jedoch auf das hohe Risiko zurückzuführen, das mit der Überholung des Flugzeugs verbunden ist. Aufgrund der mangelnden Nachfrage nach den Flugzeugen haben die Abwrackspezialisten gezögert, einen Teilverkaufspreis für die verschrotteten A380 anzubieten.

Als der Vorschlag British Airways und Iran Air unterbreitet wurde, wollte erstere zuerst ihre Boeing 747 ersetzen, während letztere keinen überzeugenden Business Case vorweisen konnte. Im Juni 2018 empfahl Dr. Peters seinen Investoren, die Flugzeugteile für rund 45 Millionen Dollar an VAS Aero Services zu verkaufen. Er stellte fest, dass das Unternehmen mit den Teilen, insbesondere dem Fahrwerk und dem Hilfstriebwerk, viel Geld verdienen könnte.

Nach März 2019 wird das Leasing der verbleibenden vier Flugzeuge mit Trent 900-Triebwerken monatlich rund 480.000 USD einbringen. Bei Gesamteinnahmen von rund 80 Millionen US-Dollar wird eine Rendite von 145 bis 155 % erwartet. Das fünfte Flugzeug, das Doric von Singapore Airlines erworben hat, hat eine Leasingdauer von sechs Jahren.

Der A380-Betreiber Hi Fly Malta ist das erste Unternehmen, das einen gebrauchten A380 betreibt. Im August 2018 mietete es eines der Flugzeuge von Norwegian Long Haul. Das Unternehmen setzte das Flugzeug dann Ende 2018 ein, um den durch den Zwischenfall am Londoner Flughafen Gatwick verursachten Passagierrückstau aufzulösen.

Zwei der Flugzeuge, die im Juni 2018 an Singapore Airlines zurückgegeben wurden, wurden an eine bestehende asiatische A380-Fluggesellschaft vermietet. Der Gesamtwert der zerlegten Flugzeuge, einschließlich der Triebwerke, wird auf etwa 32 bis 35 Millionen US-Dollar geschätzt. Der Wert eines A380 aus dem Jahr 2008 wird im Jahr 2020 rund 78,4 Millionen US-Dollar betragen, während die monatliche Leasingrate für die übrigen Flugzeuge im Jahr 2018 bei 929.000 US-Dollar liegt.

Seit die ersten beiden A380 im Jahr 2008 an Singapore Airlines ausgeliefert wurden, ist die Rendite der Investition geringer als erwartet. Etwa 50 der Flugzeuge wurden auf dem Sekundärmarkt verkauft, nur 25 gingen an neue Kunden. Es handelt sich um die ersten A380, die ausgeliefert wurden, und ihnen fehlen die Gewichtseinsparungen und Upgrades, die für spätere Modelle versprochen werden.

Die ersten beiden Flugzeuge, die 2008 an Singapore Airlines ausgeliefert wurden, wurden nach Frankreich gebracht, um zerlegt zu werden. Ihre Triebwerke und verschiedene Komponenten wurden entfernt und weiß überstrichen. Im September 2019 begann Emirates mit der Ausmusterung von zwei A380-Flugzeugen, die einer Generalüberholung unterzogen werden sollten. Als Teil des Flottenmodernisierungsprogramms des Unternehmens wurden die beiden Flugzeuge als Teil der Teilespender des Unternehmens verwendet.

Trotz der mangelnden Nachfrage auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt plant Emirates nicht, weitere Flugzeuge aus dem Verkehr zu ziehen. Wenn die verbleibenden A380 des Unternehmens ausgemustert werden, werden ihre Zargen als Ersatzteilspender verwendet. Die geleasten Flugzeuge werden an die Leasinggeber zurückgegeben.

Bestellungen und Auslieferungen

In den ersten vier Monaten des Jahres 2019 haben vierzehn Kunden Bestellungen für die A380 aufgegeben. Die Gesamtzahl der Bestellungen für das Flugzeug belief sich im November 2019 auf 251. Emirates ist der größte Kunde für das Flugzeug und hat am 14. Februar 2019 eine Festbestellung über 123 Flugzeuge aufgegeben. Allerdings hat Airbus später eine frühere Bestellung für eines seiner VIP-Flugzeuge storniert.

Bevor die Produktionsverzögerung und die Aussetzung des Frachtprogramms des Unternehmens die Entwicklung der A380F-Version beeinträchtigten, lagen 27 Bestellungen vor. Diese Aufträge wurden von Kunden aus dem Nahen Osten und Europa erteilt. Die Flugzeuge werden in Hamburg und in Toulouse ausgeliefert.

2013 kündigte Airbus zunächst an, die Auslieferung der Flugzeuge zu verzögern, damit das Unternehmen die Flügelrippenhalterungen austauschen kann, die sich nach der Auslieferung der ersten beiden Flugzeuge als defekt erwiesen hatten. Dann kündigte das Unternehmen ein Rabattprogramm an, um mehr Fluggesellschaften zur Bestellung des A380 zu bewegen.

Auf der Dubai Air Show im November 2013 gaben Emirates und Etihad Airways Bestellungen für insgesamt 150 A380 auf. 2014 gab Airbus bekannt, dass es die Verträge mit fünf Kunden, darunter die japanische Skymark Airlines, aufgrund von Bedenken hinsichtlich der finanziellen Leistungsfähigkeit des Unternehmens gekündigt hatte.

Im Jahr 2016 bestellte All Nippon Airways drei der Flugzeuge, während die beiden anderen von Emirates übernommen wurden. Im darauffolgenden Jahr bestellte die nationale australische Fluggesellschaft Qantas acht weitere Flugzeuge, aber die Bestellung wurde auf Eis gelegt, da das Unternehmen seinen Betrieb umstrukturierte.

Nachdem die nationale australische Fluggesellschaft Air Australia ihre Bestellung von 20 A380 im Jahr 2019 storniert hatte, erklärte sie, dass sie nicht mehr an den Flugzeugen interessiert sei. Ein anderer Leasinggeber, Amedeo, beschloss ebenfalls, seine Bestellung von 20 Flugzeugen für 2019 zu stornieren. Virgin Atlantic bestellte im Jahr 2001 sechs A380, die jedoch nie ausgeliefert wurden.

Im Jahr 2017 hatte Emirates 48 Bestellungen für den A380. Aufgrund des Platzmangels in der Heimatbasis am Flughafen Dubai konnte Emirates jedoch 12 Flugzeuge im Jahr 2019 nicht ausliefern. Außerdem verzögerte sich die Auslieferung der ersten Modelle bis 2021. Infolgedessen hat Airbus seine Produktionsrate von 2017 auf 2018 um 12 Flugzeuge pro Jahr reduziert.

Es gibt 47 ungebundene Bestellungen für den A380, was weniger ist als die 107 Gesamtbestellungen von Airbus. Darunter befinden sich Zusagen von Amedeo und Air Accord sowie eine Bestellung von Virgin Atlantic über sechs Flugzeuge. Daher ist der Auftragsbestand für das Flugzeug geringer als die offiziellen 107.

Während der Zeremonie zur 100. Auslieferung des Flugzeugs im Jahr 2017 sagte der CEO von Emirates, Ahmed bin Saeed Al Maktoum, dass das Unternehmen gerne weitere A380 in Auftrag geben würde. Er wies jedoch darauf hin, dass Airbus das Flugzeug noch mindestens 10 Jahre lang produzieren sollte.

Im Januar 2018 unterzeichnete Airbus mit Emirates eine Absichtserklärung über den Kauf von 36 A380. Der im Februar 2018 unterzeichnete Vertrag beinhaltete eine Festbestellung über 20 Flugzeuge und Optionen für 16 weitere. Im Jahr 2019 bestätigte Airbus, dass es mit Emirates Gespräche über den möglichen Kauf weiterer A380 führt.

Wenn Emirates beschließt, den A380 nicht mehr einzusetzen, könnte Airbus das Flugzeug nicht mehr produzieren. Das Unternehmen könnte stattdessen auch den A350 bestellen. Dies würde es dem Unternehmen ermöglichen, seine A380-Bestellung zu reduzieren, indem es die 40 zuvor bestellten Boeing 787-10 ersetzt.

Emirates beschloss am 14. Februar 2019, seine Bestellung von 39 A380 zu stornieren und sie durch die A330neo und die A350 zu ersetzen. Airbus wies darauf hin, dass diese Entscheidung die Produktion des Flugzeugs im Jahr 2021 beenden würde. Am 21. März 2019 erhielt All Nippon Airways die erste von drei A380, die in der Sea Turtle-Lackierung lackiert waren, die erste ihrer Art, die ausgeliefert wurde.

Das Flugzeug, das als ANA Blue bezeichnet wurde, wurde für einen Flug zwischen Tokio und Honolulu eingesetzt. Im Oktober 2021 gab Emirates bekannt, dass sie im Dezember 2021 die letzten drei A380 erhalten würden. Dies wäre das letzte von Airbus für das Unternehmen produzierte Flugzeug.

Zwischenfälle

Seit November 2021 hat die A380-Flotte weltweit keine Todesopfer zu beklagen. Sie hat auch keine Unfälle mit Kaskoschaden zu verzeichnen.

• Im November 2010 wurde ein Flug von Singapur nach Sydney umgeleitet, nachdem eines der Triebwerke ausgefallen war. Das Flugzeug musste in Singapur notlanden. Es gab keine Berichte über Verletzungen bei den Passagieren, der Besatzung oder den Menschen am Boden. Trotz des Vorfalls fielen Trümmer des Flugzeugs auf eine indonesische Insel. Der Vorfall, der sich am 14. November ereignete und als Unfall eingestuft wurde, wurde durch den Schaden am Triebwerk des Flugzeugs verursacht. Infolgedessen wurden alle australischen A380-Flugzeuge vorübergehend am Boden gehalten. Die anderen A380, die von dem GP7000-Triebwerk der Engine Alliance angetrieben wurden, waren nicht betroffen. Die Ermittler ermittelten als Ursache des Vorfalls ein Ölleck. Der Vorfall kostete rund 139 Millionen AUD, und es wurden Reparaturen durchgeführt. Infolgedessen wurden viele Triebwerke des Flugzeugs ausgetauscht. Etwa die Hälfte der A380-Flotte war von den Reparaturen betroffen. Nach dem Zwischenfall wurde das Flugzeug repariert. Während der Reparaturen wurde festgestellt, dass es Risse in den Strukturbeschlägen der Flügel gab. Dies veranlasste die vorgeschriebenen Inspektionen aller A380.
• Am 30. September 2017 erlitt Air France Flug 66, ein A380 mit dem Triebwerk GP7270 der Engine Alliance, einen offensichtlichen Triebwerksausfall auf dem Flug von Paris nach Los Angeles. Das Flugzeug musste in Kanada notlanden.

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